Cómo se mide la emisión de CO2 en la aviación
La aviación comercial representa en torno al 2,5 % de las emisiones globales de CO2 de origen humano, pero su contribución total al calentamiento del planeta es considerablemente mayor cuando se tienen en cuenta los efectos no relacionados directamente con el dióxido de carbono. Para cuantificar con rigor el impacto climático del transporte aéreo, organismos internacionales, reguladores y aerolíneas aplican metodologías estandarizadas que van desde el seguimiento del combustible quemado por vuelo hasta la estimación del forzamiento radiativo causado por las estelas de condensación. En 2026, la medición de emisiones en aviación es un campo en plena madurez regulatoria, especialmente en el espacio europeo.
El principio fundamental: combustible consumido y factor de emisión
La base de cualquier metodología de cuantificación de CO2 en aviación es directa: las emisiones de dióxido de carbono son proporcionales a la cantidad de combustible quemado. La fórmula general es:
Emisiones de CO2 = Consumo de combustible (en toneladas) × Factor de emisión
Para la turbosina o queroseno de aviación (Jet A / Jet A-1), el factor de emisión se sitúa en aproximadamente 3,16 toneladas de CO2 por tonelada de combustible quemado, o lo que es equivalente, alrededor de 2,54 kg de CO2 por litro. Estos valores provienen del contenido de carbono del combustible y están internacionalmente consensuados en los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero. El sistema CORSIA de la OACI utiliza factores de emisión expresados en toneladas de CO2 por terajulio (t CO2/TJ), coherentes con el valor calorífico neto, aunque los valores pueden convertirse a otras unidades según el sistema de notificación.
El consumo de combustible se determina para cada vuelo individualmente, incluyendo el combustible utilizado por la unidad de potencia auxiliar (APU, por sus siglas en inglés), que proporciona energía a la aeronave mientras está en tierra. La diferencia entre el combustible cargado antes del vuelo y el remanente al aterrizar constituye el consumo real del trayecto.
Principales marcos regulatorios de medición
CORSIA (OACI)
El Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), gestionado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es el principal mecanismo global de seguimiento de emisiones en vuelos internacionales. Desde 2019, los operadores aéreos de los estados miembros de la OACI con vuelos internacionales están obligados a medir, notificar y verificar (MRV) sus emisiones de CO2. La OACI aprobó cinco métodos reconocidos para monitorizar el consumo de combustible; los operadores que no puedan aplicar ninguno de ellos pueden recurrir al CERT (CO2 Estimation and Reporting Tool), cuya versión 2025 fue publicada oficialmente y permite introducir datos a nivel de vuelo individual para generar informes de emisiones normalizados.
EU ETS (Sistema de Comercio de Derechos de Emisión europeo)
En el ámbito europeo, el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE UE) obliga a los operadores aéreos que operan en el Espacio Económico Europeo (EEE) a presentar anualmente un informe verificado de sus emisiones de CO2. A partir del 1 de enero de 2025 se añadió una nueva obligación: el seguimiento y la notificación de los impactos climáticos no derivados del CO2 —como las estelas de condensación y los óxidos de nitrógeno— calculados en toneladas de CO2 equivalente por vuelo. Los informes correspondientes deben presentarse antes del 28 de febrero de cada año, siendo 2026 el primer año de notificación efectiva para los vuelos intraeuropeos.
Calculadora de la OACI (ICEC)
La ICAO Carbon Emissions Calculator (ICEC), en su versión 2026, es la única herramienta aprobada internacionalmente para estimar las emisiones de CO2 por viajero en un vuelo determinado. Calcula las emisiones diferenciando entre cuatro clases de cabina —turista, turista premium, business y primera—, dado que los asientos de clase superior ocupan más espacio y, por tanto, se les asigna una mayor fracción del CO2 total del vuelo. La metodología incorpora datos sobre el tipo de aeronave, la distancia real de la ruta, el factor de carga de pasajeros y la proporción de carga transportada.
Metodología IATA (CO2 Connect)
La International Air Transport Association (IATA) ofrece a través de su servicio CO2 Connect una metodología de cálculo basada en datos operativos reales y verificados de las aerolíneas, lo que la convierte en la más precisa a nivel de vuelo específico. A diferencia de la ICEC —que utiliza promedios del sector—, CO2 Connect puede acceder a consumos de combustible reales por trayecto, tipo de aeronave concreto y configuración de cabina efectiva. Esta metodología es la preferida por empresas que desean calcular con exactitud la huella de carbono de sus desplazamientos corporativos.
Asignación de emisiones por pasajero
Un vuelo emite una cantidad total de CO2 que debe repartirse entre los pasajeros y la carga transportada. La asignación no es trivial: los métodos más simples dividen las emisiones totales entre el número de asientos ocupados, pero los más precisos aplican criterios de masa, asignando a cada pasajero un peso estándar (equipaje incluido) y distribuyendo el resto a la carga. Adicionalmente, la clase de cabina introduce un factor multiplicador: en términos generales, un asiento de primera clase puede generar entre 3 y 4 veces más emisiones que uno de clase turista en el mismo vuelo, debido al mayor espacio que ocupa.
El factor de carga —porcentaje de asientos ocupados— es determinante: un avión que vuela casi lleno distribuye las emisiones entre más pasajeros, reduciendo la huella por persona. Las rutas de largo radio con aviones modernos y alta ocupación presentan las cifras por pasajero más favorables.
Efectos no relacionados con el CO2: el reto del forzamiento radiativo
El CO2 es solo una parte del impacto climático de la aviación. Los aviones emiten también óxidos de nitrógeno (NOx), vapor de agua y partículas de hollín que, a la altitud de crucero, generan efectos adicionales. El más significativo son las estelas de condensación (contrails) y los cirros artificiales que forman en su estela. El forzamiento radiativo de estos fenómenos se estima en aproximadamente 57,4 mW/m², lo que lo convierte en el mayor componente individual del forzamiento radiativo total de la aviación, incluso superior al efecto acumulado de todas las emisiones de CO2 del sector desde sus inicios.
Medir estos impactos es mucho más complejo que cuantificar el CO2: dependen de las condiciones atmosféricas en el momento del vuelo, la altitud, la temperatura y la humedad. En 2025, el proyecto PACIFIC liderado por Airbus avanzó en la investigación sobre la mitigación de contrails. A nivel regulatorio, la Unión Europea ha sido pionera al exigir, desde 2025, el seguimiento y la notificación de estos impactos en el marco del EU ETS, aunque su inclusión en los costes de carbono sigue siendo objeto de debate técnico y político.
Verificación independiente
La fiabilidad de los datos de emisiones depende de que sean verificados por terceros acreditados. Tanto CORSIA como el EU ETS exigen que los informes anuales de emisiones sean auditados por organismos verificadores independientes antes de su presentación ante las autoridades competentes. En España, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) es la autoridad receptora de estos informes para los operadores aéreos registrados en el país.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto CO2 emite un vuelo por pasajero?
Depende de la distancia, el tipo de aeronave, la clase y el factor de carga. Como referencia orientativa, un vuelo de corto radio en clase turista (por ejemplo, Madrid-Londres) puede generar entre 100 y 150 kg de CO2 por pasajero, mientras que un largo radio en business puede superar los 2.000 kg por persona.
¿Qué es CORSIA y para qué sirve?
CORSIA es el esquema global de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional, promovido por la OACI. Obliga a los operadores aéreos a medir y notificar sus emisiones de CO2 en vuelos internacionales y a compensar el crecimiento de emisiones por encima de los niveles de referencia mediante créditos de carbono.
¿Es el CO2 el único contaminante que se mide en la aviación?
No. Además del CO2, se miden o estiman los óxidos de nitrógeno (NOx), el vapor de agua, las partículas de hollín y el efecto de las estelas de condensación. En la Unión Europea, desde 2025 es obligatorio notificar también los impactos no relacionados con el CO2 en el marco del sistema europeo de comercio de emisiones.
¿Cómo se distribuyen las emisiones entre pasajeros y carga?
Los métodos reconocidos asignan una parte de las emisiones totales del vuelo a los pasajeros —en función de su masa estándar más equipaje— y el resto a la carga transportada. Dentro de los pasajeros, la clase de cabina actúa como factor multiplicador, ya que los asientos de clase superior ocupan más superficie y consumen una fracción mayor del combustible total.
¿Qué herramienta oficial existe para calcular las emisiones de CO2 de un vuelo?
La ICAO Carbon Emissions Calculator (ICEC), en su versión 2026, es la única herramienta aprobada internacionalmente. Está disponible en el sitio web de la OACI y permite calcular las emisiones por pasajero diferenciando entre cuatro clases de cabina. Para cálculos corporativos más precisos, la IATA ofrece su servicio CO2 Connect, basado en datos operativos reales de las aerolíneas.